在4月11日的华为春季新品发布会上，一直被坊间戏称“大嘴”的华为常务董事、消费者BG CEO、华为智能汽车解决方案BU 董事长一改往日的高调，变得克制了许多。

在满场观众“遥遥领先”的起哄声中，他居然完全没有接这个茬儿。

只是在谈到智界S7的鸿蒙座舱时，他忍不住发出了一个灵魂拷问：“为什么车里要装手机支架，这事我一直没想明白。”

巨头之间的互动总是温情脉脉的。在余总提出问题的几十分钟后，小米创始人、董事长兼CEO雷军在微博上进行了回应。一贯对质疑笑脸相迎的雷总还顺手发了条投票，一下子就吸引了快11万人投票。

你瞅瞅人家这网感

话说回来，二次发布的智界S7对于小米SU7而言，的确算是一个旗鼓相当的竞争对手。两辆车在尺寸上近乎一致，智能化与生态层面也各有千秋。

这对智能手机、智能生态和万物互联的老冤家，如今在智能汽车领域也要打上一架了。

智界S7，能打赢小米吗？

早在2023年11月28日，华为与奇瑞合作打造的首款智选车——智界S7就在深圳举行了上市发布会。作为“华为X界”旗下的首款轿车产品，智界S7一上市就收获了超过2万个订单。但因为产能迟迟跟不上需求的缘故，直到今年3月这款车的交付才开始真正上量。而在漫长的等车周期里，不少用户选择了退订。

这也就是为什么，华为选择在4月25号的北京车展前对于智界S7进行二次发布。一方面从“帮助车企造好车”的愿景角度，作为华为和奇瑞合作的首个产品，智界S7必须要获得一个亮眼的成绩。另一方面，在小米SU7大杀四方的大背景下，余承东和华为绝对不能让雷军的日子“过得太顺”。

那么，“新款”智界S7的竞争力，究竟如何呢？

作为一款纯电动轿车，该车型一口气推出了5个价格配置。其中除了Pro后驱长续航版的起售价不变外，Max和Max +版的后驱长续航智驾车型价格都下调了2万元。

而作为最低配的入门车型，Pro后驱长续航版电池提升到了82kWh，CLTC续航增加到了705公里。与此同时，这款车还首次搭载了华为视觉智驾“HUAWEI ADS基础版”，可实现高速和城市快速路的NCA智驾领航辅助功能。

新款智界S7价格

智界S7**次发布时的价格

华为尽量避免对老车主进行背刺。**次上市时2.5万元的选配基金和1.5万元的内外饰选配基金，如今缩水成了3万元的“焕新权益”。与此同时，华为还给老车主提供了3000元的MagLink平板电脑套装，以及1万元的现金红包。结合不少老车主在等待提车时获得的1万元优惠，里外里也算是权益退坡了。

据笔者了解，不少老车主对此还挺满意。

但是与小米SU7相比，这款车在定价上的竞争力不够。在同属最低配的配置上，智界S7的Pro后驱长续航版就比小米Su7的后驱标准长续航智驾版高了近3.4万元。尽管在智驾和座椅调节等智能与舒适性配置上有所升级，但两辆车的续航里程、车身尺寸和电机功率是基本一致的。

而在搭载了激光雷达、空气悬架和双电机四驱的高配车型方面，智界S7的Max RS四驱性能版起售价就到了32.98万元。而小米的四驱Max版本则仅有29.99万元，同样差出了一个大台阶。

在笔者看来，作为华为智选车的“踢脚线”车型，该公司没打算让智界S7直接走性价比的路线，去和小米SU7乃至吉利银河E8打贴身肉搏。毕竟，华为至今仍然不想下场直接造车，因此需要智选车业务维持一定的售价底线，以便给ADS智驾、鸿蒙座舱这样的智能汽车软硬件方案留有利润空间。

换言之，因为智能汽车增量零部件带来的额外成本和利润，迫使华为必须让智选车走“精品路线”，也为小米SU7留足了生存空间。再结合华为相比较小米更高的品牌形象和溢价，智界S7在终端也许并不会成为SU7的头号竞品。

更不用说，智界S7在车型产品定义上其实也跟小米SU7存在着比较大的差距。相比较后者更强调运动和科技感这类年轻人更在意的标签，前者在舒适性上下的功夫其实更大。

智界S7侧视图

小米SU7侧视图

通过车辆侧视图对比可以看出，智界S7的D柱落点更靠后，三角窗面积相比较SU7更大。因此对于后排乘客的头部空间和座椅靠背角度，S7要给出了更加充裕的空间。而小米SU7为了尾部的升降尾翼和鸭尾造型，势必对车内空间进行了取舍。

因此笔者认为，尽管很多汽车媒体会拿这两款车做比较，但在终端层面，真正将两者作为竞品进行抉择的用户并没有外界想象的那么多。

事实上，摆在余承东面前**的挑战，其实大概率也不是干翻小米，而是能否扶起奇瑞。

华为能不能扶起奇瑞？

前文提到，智界S7在11月28日就完成了**次发布并在24小时内就收获了2万个订单。但在这之后，华为的制造合作伙伴奇瑞一直迟迟交不上车，导致这辆车至今都没把2万个订单交付完。

而根据笔者的了解，其中的深层原因主要有两点：**，奇瑞内部对于产能资源的拉扯；第二，奇瑞对于到底该以什么样的姿态与华为合作，起初有摇摆。

先说**点。与问界M5脱胎于赛力斯SF5相同，智界S7同样是基于主机厂自有车型—— 星纪元ES。

作为奇瑞汽车首款面向高端市场的C级纯电动轿车，星纪元ES使用了耗资100亿元打造的E0X平台，并搭载了包括智能底盘、空气悬架、零重力座椅等在内的一系列对于奇瑞汽车来说比较陌生的新配置。

按照奇瑞方面的规划，这款车将与智界S7形成高低搭配，墙内墙外两开花。可问题是，一直打造20万元以下车型的奇瑞，也是**次造高端车，缺乏磨合。这就给研发、生产、销售和服务带来了一系列挑战。

更要命的是，智界S7的发布节奏还在华为的要求下被提前了。原本这款车的试制车在奇瑞的智能网联超级一工厂生产，量产车要等到“超级二”（原名如此）工厂在当年12月竣工后生产。但时间紧任务急，这款车也不得已放在一工厂和星图揽月这样的燃油车共线生产。

这就又带来了一个问题：有限的产能到底该留给“亲儿子”星纪元ES，还是给过继出去的“质子”智界S7？

这其中发生的问题笔者不得而知，但从最终结果来看，星纪元ES的销量堪称悲剧。从去年12月交付至今，这款车连同试驾车加在一起，全国一共交付了不到2500辆，连智界S7在3月一个月的销量都不如。

事实上，根据笔者拿到的一份名为《关于星图营销中心“全营销，共增长”的倡议书》的文件显示，从1月29日开始，该部门上到总经理，下到普通员工，每人每年需要完成从10辆到2辆的星纪元新车销售任务，合计404人需要完成全年需要完成1170辆新车的销售。在此过程中，每个细分科室还要在每月2日就部门人员卖车情况进行统计上报。

算是列入全员KPI了。令笔者惊讶的是，奇瑞连这1170辆车的销量都需要每个员工摊派完成，足以见得对星纪元ES这辆车的前景是多没信心。

当然，华为在其中也并非没有帮倒忙。在今年1月初，该公司对于智能汽车零备件的供应同样出了问题，其用于高阶智驾辅助系统的计算单元MDC 810因部件短缺导致无法供应。受此影响，阿维塔12也遭了殃。

可见在华为智选车的合作中，双方能不能保证彼此不拖后腿，直接影响了新车能否实现销售目标。而在此过程里，车企应该用什么样的姿态和资源投入来与华为合作，是其中的决定性因素。

据网传消息，在1月29日奇瑞汽车副总经理、分管制造事业部且负责与华为对接的总经理韩必文离职。据称，其离职原因是“因为华为方面不配合，导致智界S7大面积延迟交付，承受巨大压力”。尽管该公司发言人否认了此说法，但这个解释显然不足以说服所有人。

但有内部人士对笔者透露，华为在与奇瑞的合作过程中态度颇为强势，对制造、质量等要求较高，双方矛盾频发。但奇瑞在生产智界S7过程中出现的问题，并不是韩必文凭一己之力就能协调解决的。因此，最终他不得已以离职结束了自己在奇瑞的工作生涯。

如今，在4月11日的发布会上，奇瑞方面展示出了前所未有的重视。该公司董事长尹同跃亲自到发布会站台，称智界已经是奇瑞最重要的项目，他本人和余承东“每月有一次当面沟通，每周进行一次线上沟通，每天都会发微信交流。”

在演讲的过程中，尹同跃还给华为智选车下了定义：

“在中国，造好车离不开华为技术！”

显然，如今双方对于智界的重视程度已经提起来了，下一步就看智界S7，以及该品牌的下一款SUV车型，究竟能卖的怎么样了。

写在最后：

对于智界S7的稳态销量，一些业界人士对此抱有乐观的态度。杰兰路总经理朱锴就对笔者表示，在用户调研的过程中他们发现，很多车主对于智界S7的驾控体验和底盘质感评价很高。“一些小米SU7和智界S7的双料车主就说，后者比前者更有‘德味儿’。高速驾驶时，车身能牢牢吸在地面上。”

因此他认为，这款车的稳态销量会比外界一些人想象得要好，“一个月3000辆左右不成问题”。

但笔者好奇的是，华为的品牌势能，究竟能够辐射多少款汽车产品。毕竟根据目前已有的成功案例可以看到，一款车如果只是搭载了华为智驾或智舱解决方案，并不足以帮助其实现大卖。只有像问界和智界品牌那样，将车放进华为终端门店里销售，其销量才能得到质的飞跃。

但是，华为门店的大小也是固定的。里面除了需要摆车，还得放华为手机、平板电脑、智慧屏（电视）以及各类智能家居产品。后续的车型能否享受这类“福报”，显然是未知数。

从这个角度来看，华为能否带着奇瑞等一众车企打败小米，从某种程度上是华为展厅的套内面积决定的。

即使在北京王府井的华为直营旗舰店，一楼也摆不下更多X界汽车了